Il nostro vice presidente Nicola “Dr. Nick” Mazza condivide con noi la sua recensione della Tiger 1200 XCA
Nel momento in cui metto il punto in chiusura a questa breve recensione sto salutando la mia ormai ex Tiger 1200 XCA, moto che mi ha accompagnato per circa 30.000 km percorsi negli ultimi 12 mesi.
L’aspetto che trovo particolarmente fastidioso delle recensioni di moto è arrivare in fondo all’articolo senza essere effettivamente riuscito ad inquadrare pregi e difetti del mezzo in oggetto: resto infatti perennemente convinto che anche il tester più bravo non possa riuscire ad estrapolare pregi e difetti di una motocicletta nel tempo dei pochi giorni in cui ha la possibilità di provarla, a maggior ragione per un mezzo votato al turismo a lungo raggio dove entrano in gioco fattori quali l’affidabilità, il comfort nelle più disparate situazioni e anche il parere del passeggero.
Proprio per questo motivo partirò dalle conclusioni: la Tiger 1200 è una moto magnifica, una maxi enduro perfetta per il turismo a lungo raggio in grado di coniugare comfort di marcia sia in singolo che in coppia ma che sa destreggiarsi nel misto veloce anche a pieno carico. A dispetto della mole regala inoltre molte soddisfazioni sulle strade di montagna (mio principale impiego del mezzo) a patto di non chiederle di comportarsi come un mezzo di categoria diversa nonostante abbia un limite molto più alto di quanto si pensi.
Non è un progetto definibile propriamente recente (la prima 1200 è entrata in commercio nel 2012) ma sposa in pieno la politica Triumph dell’aggiornamento continuo dei modelli senza stravolgimenti. Quelli che erano i principali difetti imputati alla prima versione erano già stati sostanzialmente risolti nel primo restyling introdotto nel 2016 e ulteriormente affinati nell’ultima versione del 2018: parlo soprattutto della frenata ora affidata a pinze brembo radiali all’anteriore, alla rumorosità meccanica (nettamente ridotta), all’accoppiamento motore – cardano e infine un affinamento del cambio, ora pressoché perfetto in combinato con il cambio elettronico sia in salita che in scalata di marcia.
Come è fatta?
Rivista in molti particolari rispetto alla precedente versione, Triumph ha raggiunto con questo modello un livello eccellente di finiture: dalla nuova carrozzeria con i fianchetti effetti metal, alla verniciatura curata e ad ottimi accoppiamenti tra le plastiche.
Nella versione XCA (top di gamma con cerchi a raggi tubeless) la dotazione di serie è completissima: Schermo TFT da 5’ ben leggibile e ben fatto, strumentazione retroilluminata, fari LED cornering, selle riscaldabili, cambio elettronico, ABS cornering, accensione Keyless, Hill hold control, plexi a regolazione elettrica e molto altro. Insomma difficile andare a pescare qualcosa dalla lista optional.
Come va?
Da ferma basta buttare anche solo un’occhiata per rendersi conto che non è certamente un peso piuma: la versione XCA ha un peso a secco dichiarato di 242 kg.
Molto facile capire perché le manovre da fermo richiedano quel minimo di attenzione soprattutto se si è alti meno di 1 metro e 75: occorre essere attenti quel che basta a dove si appoggiano i piedi e prestare attenzione alle pendenze in fase di parcheggio/fermata perché a bassa velocità non è propriamente una moto per neofiti.
Si sommano una sella certamente non stretta e un serbatoio imponente a non facilitare le cose.
Ma è al momento dello start che inizia la magia: il tre cilindri sia avvia con un rauco borbottio dallo scarico Arrow e i due quintali e mezzo di ferro inglese prendono vita.
La frizione (idraulica) ha uno stacco un po’ particolare soprattutto a freddo, bisogna farci l’abitudine, prima dentro con il tradizionale “clonk” come qualsiasi cambio Triumph che si rispetti e via che si parte
Il motore è sicuramente il pezzo forte della Tigre: tre cilindri in linea da 1215 cm3, 141 cv e una coppia da TIR è l’anima di questa motocicletta. Non è sicuramente snello, non è probabilmente il motore più moderno tra quelli delle maxienduro attualmente in commercio, ma è perfettamente integrato nell’economia generale del mezzo: spinge forte, sempre, a qualsiasi regime, indipendentemente dalla marcia inserita. Ha un ottimo allungo, non vibra.
Come ogni 3 cilindri inglese che si rispetti non è mai scorbutico, sempre dolce nelle reazioni anche a regimi di rotazione più elevati, perfetto per chiudere o correggere le curve con il gas in mano ti lancia letteralmente fuori dai tornanti senza quasi rendersene conto proprio perché la coppia è talmente regolare da non far avvertire strattoni.
Dinamicamente la Tiger si rivela una moto molto stabile anche ad alta velocità, offre un ottimo controllo grazie all’ampio manubrio e permette di andare anche forte in totale sicurezza.
In movimento il peso non scompare ma è avvertibile solo nel misto più stretto dove richiede di essere un po’ forzata senza mai risultare pigra anche nelle S strette.
La sella si conferma abbastanza larga ma il serbatoio si stringe bene tra le gambe e le pedane (uno dei dettagli più belli della versione XCA) offrono un ottimo grip costituendo tre ottime leve per portare la moto a fare quel che si vuole.
Dove la Tiger 1200 fa sicuramente la differenza è nel comfort di marcia, eccellente in ogni condizione: basta guardare la sella per capire che difficilmente troverete una moto più comoda in questo segmento.
La protezione dall’aria nelle versioni con plexi maggiorato è ottima anche per chi è alto più di 1,85 e copre bene anche il passeggero.
Le sospensioni a controllo elettronico marchiate WP lavorano bene, copiano buche e le imperfezioni adeguando bene l’assetto di un mezzo con tanta inerzia anche ad alta velocità. Personalmente le ho sempre preferite in modalità Sport ma richiedono un buon fondo stradale pena alcune reazioni un po’ secche per mantenere la moto precisa. Viceversa in coppia la scelta migliore è di utilizzarle in Road.
Il comparto sospensioni è integrato con la piattaforma inerziale a 6 assi e con il sistema di ABS cornering di serie.
Le reglazioni possono essere modificate di concerto alle modalità di guida oppure separatamente.
L’impianto frenante è ben dimensionato, potente, ben modulabile. Piccola precisazione: la Tiger ha un sistema di frenata integrale pertanto pinzando la leva del freno anteriore si otterrà l’attivazione anche del posteriore. Questo comporta un’usura più rapida della pastiglia freno al retrotreno (mediamente ogni 10-12.000 km). Le pastiglie di serie (oggetto di un richiamo) tendono a fischiare un po’ soprattutto da nuove.
Ora la domanda che molti, nel valutare la tiger 1200, si sono posti: ma è vero che scalda così tanto?
Dopo un utilizzo molto vario e avendo potuto confrontarla con le dirette concorrenti posso dire che sotto i 25° di temperatura esterna il calore è avvertibile ma assolutamente gestibile, sopra i 30 comincia decisamente a sentirsi . Diventa fastidioso solamente sopra i 35° prevalentemente se usata a bassa velocità o in città (utilizzo che io ritengo molto limitante per un mezzo del genere).
Se confrontata con le principali rivali con cerchio da 19’ ossia BMW R1200- 1250 GS e KTM 1290 Superadventure scalda poco più della prima ma nettamente meno della seconda.
In generale comunque qualsiasi moto Euro 4 tende a presentare questo problema con l’incremento delle temperature di esercizio.
Quali gomme montare?
La Tiger 1200 esce di serie con le tradizionali Metzeler Tourance Next, gomme che personalmente non ho mai amato e con cui ho percorso i primi 3000 km per poi sostituirle (non per usura).
In generale sono gomme affidabili, Triumph ha sviluppato la moto proprio con questi pneumatici: hanno una carcassa molto rigida, tendono a consumarsi prima all’anteriore che al posteriore, ottime sul bagnato, non mi hanno mai dato feeling nella guida un po’ più sportiva.
In seguito ho montato due treni consecutivi di Continental TrailAttack 3, pneumatici di cui sono rimasto molto soddisfatto.
Carcassa perfetta per le maxi enduro, mescola sicuramente più morbida (d’estate tendono a consumarsi più rapidamente con le elevate temperature ma con un grip sconosciuto alle Metzeler di cui sopra).
Buone sul bagnato, ottime ad alte temperature, permettono angoli di piega di tutto rispetto considerando il tipo di moto, sono valide anche per il turismo a lungo raggio con l’unica accortezza di tenere pressioni di gonfiaggio adeguate pena il rischio di spiattellare il posteriore.
Durata circa 14000 l’anteriore, circa 7000 per ogni posteriore.
A seguire ho voluto provare le neo-commercializzate Dunlop Mutant: gomma omologata M+S, promette di essere un tuttofare. Buona la tenuta con il bagnato e anche sull’asciutto non è probabilmente la gomma più adatta a moto così pesante per via di una carcassa abbastanza morbida che genera un po’ di instabilità soprattutto nel veloce.
Resta una gomma molto valida. Durata circa 8000 km
Infine ho montato un treno di Michelin Road 5, gomme che avevo già avuto modo di provare sul mio precedente Tiger Sport.
Gomma sport touring multi-mescola perfetta sul bagnato, buona su asciutto, ha una forma particolare che genera una scesa in piega lenta nella prima fase e più veloce nella seconda (necessità di essere forzata un pochino). Ottima gomma da turismo, necessità di qualche attenzione a bassa temperature soprattutto dopo aver percorso 5-6000 km dandole il tempo di andare a temperatura. durata circa 8000 km
Pressioni di utilizzo in generale sono quelle del modello precedente ossia 2.5 – 2.9 eventualmente da aggiustare se si utilizza da soli o in coppia ( il libretto dell’ultima versione riporta un fantomatico 2.2 – 2.5 – ammesso che non sia stato corretto) .
Conclusioni
Ora mia cara tigre è il momento di separarci.
Spero che questa recensione sia riuscita a trasmettere quanto questa splendida moto ha fatto con me: un mezzo polivalente con comfort di viaggio magnifico, con un motore potente e un’ottima dotazione di serie che vi permetterà di andare dove vorrete in totale comodità ma che vi seguirà anche se verrete tirarle un pochino il collo.
E, fidatevi, non ve ne pentirete.
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