Recensione della Triumph Rocket 3R 2020 dopo 5000 km di uso intenso

Il nostro socio Paolo ci invia la sua personale recensione della nuova Rocker 3R 2020, che pubblichiamo volentieri.

Paolo TOMCC con la sua Triumph Rocket 3 2020
Paolo TOMCC con la sua Triumph Rocket 3 2020

Quando mi è stata offerta in prova la nuova Rocket dai simpaticissimi ragazzi di Triumph Verona mi hanno pure proposto una strana “condicio”: sarei stato accompagnato nel giro di prova da un dipendente su altra moto. Dopo 45 anni di motociclismo di cui oltre 20 di agonismo, l’idea di avere la “staffetta” mi ha fatto sorridere (anche perché avevo parcheggiata la mia maxi enduro da 150 cv proprio davanti al concessionario). Ho pertanto indagato, scoprendo che nelle settimane precedenti il negozio Triumph di Milano che aveva affidato le sue Rocket 3 in prova ai suoi clienti ne aveva viste sfasciare due (con i relativi piloti) che si erano fatti prendere un po’ la mano dai nuovi mezzi…

Questa sintesi mi sembra esemplificativa di cosa è la nuova Rocket: una moto fantastica che tuttavia richiede quella esperienza che può darti la lungimiranza di non avere fretta a conoscerla cercandone subito “il limite” (che invece è l’approccio – sbagliato – della prova di “Motociclismo”).

Dopo un mese e mezzo di utilizzo (e 5.000 km di strade prevalentemente di montagna), mi sento di condividere qualche impressione: l’ho definita “fantastica” per quello che è e che può dare come emozioni di guida ed estetica, ma ho pure incontrato (impossibile passare inosservati e non venire interrogati ad ogni sosta…) gente che la ritiene grossa (“una vaccona” mi ha detto qualcuno…), ingombrante, pesante… fino al punto da “non essere una vera moto” (chissà davanti ad una Gold Wing o ad una Harley cosa penserà quel tipo…). Che poi è vero che è grossa e pesante, ma la seduta bassa ti consente di fare tranquillamente “retromarcia” e di sostenerla ai semafori senza patemi (il suddetto maxienduro è molto più difficile da gestire anche se pesa un quintale in meno…).

Ovviamente sono proibiti i parcheggi anche in lieve discesa perché qui la retromarcia diventa impossibile (comunque una moto non si dovrebbe mai parcheggiare in discesa). In compenso il motore non scalda: arrivato in cime al Pordoi (con la sua quarantina di tornanti) si poteva tranquillamente poggiare la mano sulle testate. In piena estate se fate una corsa in tangenziale e poi quattro/cinque semafori in una cittadina svizzera a 30 orari (con radar ovunque quindi non si trasgredisce), il serbatoio si trasforma lentamente in una palla di fuoco pronta ad arrostirvi a fuoco lento, e dunque un’altra cosa che la Rocket NON è sicuramente è una moto da città.

Il motore (che ha un suono rauco che fa innamorare, per poi diventare rabbioso il giusto in accelerazione decisa, senza divenire mai irritante), è un poema: elastico, corposo, godibile “con un filo di gas” come con guida più aggressiva, ti dà tutto fin da subito, in modo che “tirare” le marce diventa inutile: intorno ai 4.000 giri diventa rabbioso e difficile da controllare (specie nella mappatura sport), ma quando serve può essere divertente (ad esempio quando un GS prova a superarti con aria di sufficienza e ad una robusta rotazione del polso destro si ritrova “fermo” con la Rocket che lo svernicia).

Un problema l’ho rilevato sui tornanti più stretti (tipo Stelvio lato val Venosta): quando sono al minimo i tre cilindroni formato boccale di birra (grande) “pompano” con tanto vigore che bisogna “moderarli” giocando con la frizione, altrimenti allargano la curva senza pietà: quindi possiamo anche dire che NON è una moto da mulattiera, ma questo è facilmente comprensibile ad un semplice valutazione estetica. In compenso il freno motore è davvero notevole, tanto da ridurre al minimo l’utilizzo dei freni (ECCEZIONALI i nuovi Brembo) in discesa, quando emette una serie di scoppiettii profondi che rivelano la sua personalità. La trasmissione porta con sé la caratteristica di una certa ruvidezza tipica del cardano, specie nelle prime marce.

La ciclistica è molto equilibrata: mi son trovato a “correggere” curve e tornanti durante la loro percorrenza con un telaio-motore (che è parte integrante del telaio) ben piantati anche in condizioni di bagnato (ho superato un paio di passi svizzeri sotto pioggia torrenziale e la Rocket non si è mai “mossa” di un millimetro). Le sospensioni (progettate da Showa appositamente per questo modello) assorbono bene e sono completamente tarabili sui propri gusti: insieme alle “gommone” conferiscono un comfort di guida davvero elevato, che consente lunghe percorrenze senza troppa fatica. Anche la massa del mezzo aiuta in questo: i tre quintali danno una stabilità notevole alla moto. Anche sul fronte pneumatici ho ascoltato i commenti più strani: poi quando “apri” in curva e senti le gomme che si appiccicano all’asfalto assecondando il motore comprendi la scelta dei progettisti di farsi produrre da Avon un pneus specifico (sul loro fianco c’è inciso il logo Triumph!). Il loro consumo mi sembra ragionevole: dopo la mia percorrenza ho ancora 5 mm di battistrada davanti e dietro, quindi penso che supererò abbondantemente i 10.000 km che non è niente male: certo non mi diverto a “bruciare” il posteriore in partenza ai semafori, ma sui curvoni veloci (che sono forse il momento in cui la Rocket dà il meglio) non ho risparmiato il gas (comunque ho visto in Internet che il posteriore costa sui 180 euro).

Al proposito bisogna parlare di consumi: correndo su e giù dalle montagne ho percorso circa 16 km/litro, che salgono a 18 in pianura con medie sui 100 km orari; quando il motore è freddo e nelle percorrenze urbane il consumo raddoppia, cosa che accentua ulteriormente la vocazione di viaggiatrice extraurbana della moto.

A proposito di viaggi bisogna ricordare che siamo in sella ad una power cruiser per piloti esperti, che non tollera nessun abominevole “cassonetto” attaccato posteriormente (che comunque sono osceni su qualsiasi moto!), né altri bauli laterali: al limite sono utilizzabili due borse semirigide (già in catalogo ad un prezzo vergognoso), da integrare con la classica sacca che si accomoda sulla sella al posto del passeggero… e lui dove si piazza? C’è l’opzione della sella GT con un piccolo portapacchi oltre lo schienalino, ma non c’è da illudersi di portare un donna ed il suo beauty-case da mezzo metro cubo e 17 kg di peso… Insomma le cruiser nacquero come moto monoposto e la Rocket raccoglie questa eredità con l’opzione di ospitare saltuariamente un passeggero che viaggerà comunque scomodo; da soli invece no problem, ma sempre con carico ragionevole.

Il catalogo propone parecchi optional, che tuttavia presentano due problemi: prezzi a volte proibitivi e tempi di consegna molto lunghi (ho atteso per due mesi il cambio elettronico!); anche la moto è arrivata con 15 giorni di ritardo, forse perché era fra le prime giunte in Italia.

Che dire del prezzo? Oltre 20.000 euro non sono certo pochi in assoluto, ma ci sono due valutazioni di cui tener conto: una è che entri in possesso di un mezzo unico ed eccezionale, integralmente reinventato rispetto al precedente modello, e l’altra è che se la paragoniamo a tante altre cruiser in circolazione, ti accorgi che pur costando lo stesso se non di più, non reggono il confronto con la modernità del progetto Triumph, con la sua efficacia e con la realizzazione curatissima che solo la Rocket può vantare.

Fin qui la valutazione tecnica, con le sue pretese di obiettività; però penso che l’acquirente di questa Triumph tenga conto fino ad un certo punto di questi dati, facendosi piuttosto guidare “dal cuore”, innamorandosene perdutamente (come è successo a me, che alla fine del giro di prova – da solo perché al concessionario si sono fidati della mia esperienza – ho immediatamente staccato il fatidico assegno perché mi è piaciuta TROPPO!); non ho la supponenza di pensare che ciò sia condiviso da chiunque: ci sarà sempre qualcuno che la giudica negativamente (facile criticare un mezzo “esagerato” in tutto), ma ai detrattori ho semplicemente da rispondere: “facci un giro (ma non sulla mia!) e poi ne riparliamo!”

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