Quadrant 1000 (1974)

Nell’ultima “pillola” abbiamo raccontato della Trophy 1200 del 1991, la prima quattrocilindri di serie prodotta da Triumph. Nell’articolo avevamo menzionato il prototipo Quadrant del 1974, il primo esperimento della Triumph di Meriden con questo tipo di propulsore.

Una rara immagine della Quadrant durante i collaudi (alla guida Neil Coombes)

Prima di parlare della Quadrant però, lasciatemi riassumere il posizionamento di Triumph in quegli anni: dopo i favolosi anni ’50 e ’60 dove le moto inglesi (comprese le Triumph) non avevano rivali, i dirigenti delle varie case motociclistiche inglesi non furono in grado di prevedere la catastrofe che li stava investendo. Questi “manager” erano convinti di essere alla guida delle migliori aziende al mondo e si sentivano invincibili: poi arrivò “l’astronave” Honda CB Four 750 (assieme alle altre giapponesi) e l’industria inglese scomparve nel giro di poco più di un decennio.

Nel 1974 l’industria motociclistica inglese si trovava ad un passo dal baratro: Triumph era entrata nell’orbita del gruppo NVT (Norton Villiers Triumph) e, dopo milioni di sterline letteralmente buttati al vento per progetti assurdi e per il centro di ricerca e sviluppo di Umberslade Hall, non c’era disponibilità economica da investire in nuovi progetti.

Tuttavia Denis Poore, la persona a capo della NVT, chiede al team di progettazione una quattrocilindri per contrastare le varie four giapponesi. Non avendo le risorse finanziarie per creare un progetto da zero Doug Hele, con l’aiuto di Alan Barrat e Jack Shemans, unisce due motori tricilindrici 750 della Trident, elimina i due cilindri laterali ed ottiene così il primo quattro cilindri Triumph da 1000cc (987cc alesaggio x corsa 67×70, rapporto di compressione 9,5:1). L’alimentazione è affidata ad una batteria di quattro carburatori Amal concentric da 27mm mentre l’impianto di scarico è derivato da quello della Trident T160.

Nel gennaio del 1975 la nuova moto muove i primi passi con il tester Neil Coombes presso il circuito MIRA e nelle prime prove raggiunge i 205 km/h, ben 20km/h in più della Trident, pur mantenendo un regime massimo di sicurezza pari a 7000 giri/min. Dopo una prima accoglienza calorosa dalla dirigenza NVT, il progetto viene abbandonato a causa degli elevati investimenti necessari per la produzione. La Quadrant non sarebbe comunque arrivata nel mercato prima del 1977, anno in cui la concorrenza giapponese era già alla seconda evoluzione delle sportive moderne.

Che fine fece il prototipo Quadrant? Roy Richards, fondatore del National Motorcycle Museum di Birmingham, nel 1975 acquistò il prototipo Quadrant che si trovava in stato di abbandono (senza verniciature e loghi) e lo sottopose ad un opportuno restauro prima di esporlo nel museo di Birmigham dove, ancora oggi, è visibile.

La Quadrant dopo il restauro del 1975 voluto da Roy Richards.

Maggiori dettagli sulla Quadrant sono disponibili in questa pagina di Fedrotriple: http://www.fedrotriple.it/1974_quadrant.html

Chiudiamo questa pillola con una piccola chicca, una pubblicità della “Quadrant” creata nel 1992 da Carlo Talamo:

1992 – Pubblicità della neonata Numero Tre con la special “Quadrant” voluta da Carlo Talamo

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph)

Trophy 1200 (1991-2003)

La Trophy 1200 è stata la prima motocicletta ad essere prodotta dalla Triumph di Hinckley: inizialmente con un lotto “First Edition” di 100pz (numeri telaio dal #000011 al #000110) e successivamente con la produzione di serie, circa dieci moto al giorno, nel febbraio del 1991. Le prime Trophy 1200 di serie verranno vendute in Germania dal marzo del 1991.

Triumph Trophy 1200 MY1991
La Trophy 1200 testata da FastBike nel 1991

La Trophy 1200 (quattro cilindri a corsa lunga) può essere considerata la base di partenza della nuova gamma Triumph presentata al Salone di Colonia del 1990: le nude Trident 750 e 900, le granturismo Trophy 900 e 1200 e le sportive Daytona in versione 750 e 1000cc. Le nuove motociclette hanno molto in comune fra di loro: ad Hinckley infatti, hanno optato per un progetto modulare che permetta di avere un’ampia gamma di modelli e allo stesso tempo una riduzione dei costi di progettazione ed una razionalizzazione della produzione. La Trophy 1200 è il modello da cui modificando il numero dei cilindri, la corsa del pistone e sostituendo parte della carrozzeria e ciclistica si ottengono tutti gli altri modelli.

Il quattro cilindri Triumph, il primo “four” prodotto dalla casa inglese se non consideriamo il prototipo Quadrant del 1974, è un’unità moderna per quei tempi grazie alla testata, cilindri e monoblocco in lega leggera, alla distribuzione a bialbero in testa con quattro valvole per cilindro e altre soluzioni allineate alla concorrenza dell’epoca.

Le riviste del settore rimangono colpite dalla qualità costruttiva generale e dalle prestazioni di cui la Trophy 1200 è capace: velocità massima pari a 245 km/h grazie ai 125CV erogati a 9000 giri (per il mercato australiano la Trophy 1200 eroga ben 143CV mentre per il mercato francese e tedesco la potenza è ridotta a 100CV). Ricordiamo che le prime specifiche tecniche della Trophy 1200, annunciate nel corso del 1990, riportavano una potenza di 141 CV, successivamente limitata a 125 CV con l’entrata in produzione nel 1991. Alla fine dell’anno successivo i tecnici di Meriden riducono la potenza a 108CV (dichiarati), potenza che rimarrà invariata fino alla fine della carriera di questo modello.

Già nel 1992, ad un anno dall’entrata in produzione, la Trophy 1200 cambia nome e diventa “Trophy 4” guadagnando nuove livree monocromatiche, l’impianto frenante anteriore della Daytona (doppio disco flottante da 310mm) ed altri particolari tecnici ed estetici. Nei due anni successivi la Trophy 1200 verrà proposta con le nuove ruote a tre razze da 17” della Brembo (1994) e le pinze freno marchiate Triumph (1995).

Triumph Trophy 1200 MY1992

Nel 1996 la Trophy 1200, così come la sorella Trophy 900, è profondamente rivista sia nello stile che nell’equipaggiamento perdendo così un po’ di sportività ma guadagnando molto in termini di confort.

Triumph Trophy 1200 MY1996

Gli ultimi aggiornamenti vengono apportati nel 1999 quando la tourer inglese riceve un cupolino più protettivo, un cavalletto laterale di lunghezza maggiore, un nuovo manubrio in alluminio e nuove “decal” con il marchio Trophy.

Triumph Trophy 1200 MY2001 (rimarrà pressochè invariata fino al 2003)

La Trophy 900 uscirà di produzione nel 2001 mentre la versione 1200 sarà disponibile fino al 2003.

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph)

Siegfried Bettmann (1863-1951) – Socio fondatore di Triumph

Lo sapevate che i due soci fondatori di Triumph non erano inglesi? Ebbene sì, nel lontano 1890 la “The Triumph Cycle Company Ltd” fu fondata da due tedeschi: Siegfried Bettmann e Mauritz Schulte.

In questo righe ripercorriamo la storia di Siegfried Bettmann, figura importantissima per il primo ventennio della storia di Triumph.


Siegfried Bettmann

Siegfried Bettmann nasce a Norimberga il 18 aprile del 1863 e all’età di sedici anni si trasferisce a Francoforte per motivi di studio. Dopo qualche anno trascorso tra le città di Antwerp in Belgio, Parigi e ancora Francoforte, nell’ottobre del 1883 il ventenne Siegfried approda a Londra in cerca di fortuna. I primi due anni a Londra non saranno molto fortunati: dopo sei mesi di lavoro presso la Messers Kelly & Co., un editore dell’ufficio postale londinese, Bettmann è assunto come commerciale dalla White Sewing Machine Company un importante costruttore di macchine da cucire americano che purtroppo nel 1885 entrerà in crisi lasciando Bettmann senza lavoro.

Siegfried non si arrende e decide di aprire una sua attività commerciale con l’obiettivo di vendere macchine da cucire e biciclette: nasce così la “S.Bettman & Co. Import Export Agency”. Bettmann inizia a commercializzare in tutta Europa le biciclette prodotte dalla “Coventry Cycle Company” ma da subito capisce che il suo nome non è facile da ricordare e soprattutto non è internazionale. Bettmann vuole un nome facilmente comprensibile in tutte le lingue europee e che dia l’idea di un prodotto superiore rispetto alla concorrenza: è così che nel 1885 nasce il marchio “Triumph”.


1887 – Pubblicità tedesca delle biciclette marchiate “Triumph”

Gli affari non vanno benissimo e Bettmann capisce che non è sufficiente commercializzare un prodotto altrui ma è necessario costruirselo in casa. Da questa esigenza nascerà, nel 1890, la “Triumph Cycle Company” produttrice di biciclette con sede a Coventry. Siegfried Bettmann non si occupa solo della sua nuova azienda, ma partecipa attivamente anche alla vita sociale e politica della città di Coventry: perfeziona il suo inglese, sposa la concittadina Annie Meyrick e si occupa di quasi ogni aspetto della vita Coventry diventando prima consigliere comunale, poi giudice di pace e infine, nel 1907, sindaco di Coventry.


28 gennaio 1891 – La prima pubblicità in cui appare il logo Triumph (foto tratta da “The Triumph Story” di Peter Cornelius)

Nei primi anni ’20 Bettmann acquista l’ex fabbrica di auto Hillman a Coventry e fonda la “Triumph Motor Co” attraverso la quale inizia a produrre le automobili marchiate Triumph. Questa divagazione nel mondo delle quattro ruote sarà la fine della sua fortuna. Nel 1930 a causa dei contraccolpi internazionali della crisi americana, l’impero di Bettmann vacilla: l’assemblea dei soci, mettendolo in minoranza, lo obbliga a lasciare l’azienda da lui fondata. Pochi anni dopo, nel 1936, la Triumph produttrice di motociclette è acquisita da Jack Sangster (proprietario della Ariel) che fonda la “Triumph Engineering Company Ltd” e, come segno di riconoscenza, nomina direttore onorario il settantatreenne Bettmann.

Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, Bettmann decide di ritirarsi dagli affari e trascorrere i suoi ultimi anni assieme alla moglie. Siegfried Bettmann muore nel 1951 all’età di 88 anni.

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph)

La storia della Numero Tre (1991-2002)

La Numero Tre è stata la società che ha importato in Italia le motociclette Triumph dal 1991, anno di rinascita dell’azienda inglese, fino al subentro diretto della casa madre nel 2002.

Logo ufficiale Numero Tre

E’ stata un’avventura incredibile portata avanti con tenacia da Carlo Talamo che, dopo aver creato il fenomeno Harley-Davidson in Italia, si è impegnato in questa nuova sfida con le neonate motociclette britanniche. Ma la Numero Tre non è solo Talamo, è anche l’insieme di tutte le persone che hanno contribuito a far crescere questa piccola azienda passando dalle 39 moto vendute nel 1992 alle quasi 2500 del 2001.

Già nel giugno del 1991 Motociclismo riportava “Per quanto riguarda l’Italia, la Numero Uno di Carlo Talamo ha in corso avanzate trattative di rappresentanza; comunque se tutto va bene il prossimo anno potremo vedere nel nostro mercato le risorte Triumph” e pochi mesi dopo, precisamente nell’ottobre del 1991, nasce la Numero Tre S.r.l. come importatrice esclusiva Triumph nel nostro paese.

Perché “Numero Tre”? Per l’importazione delle Harley-Davidson nel 1984, Carlo Talamo e soci avevano scelto “Numero Uno” perché il numero “1” compariva ovunque nei cataloghi e pubblicità Harley-Davidson americane dell’epoca. Carlo inoltre non amava i numeri pari; inoltre Tre e Tri (umph) hanno la stessa radice, con la felice combinazione che le nuove Triumph avevano motori a 3 cilindri (quattro modelli su sei). Numero Tre era il logo più appropriato per rilanciare il marchio Triumph in Italia.

Il Salone Motociclistico di Milano del Novembre 1991 fu l’occasione per presentare le nuove moto al pubblico italiano. La partecipazione della neonata Numero Tre al Salone fu decisa all’ultimo momento per non perdere l’appuntamento con gli appassionati che sempre numerosi partecipano a questa manifestazione. Dall’Inghilterra arrivarono le sei motociclette successivamente esposte al salone: una di queste è ancora circolante ed è iscritta al Registro Storico Triumph (RST nr.001). A Carlo e compagni le grafiche delle moto non piacevano, ma non ci fu il tempo necessario per compiere un qualunque intervento migliorativo perché arrivarono giusto il giorno prima dell’apertura della fiera e vennero esposte così come erano, con le livree originali.

Eicma 1991: Alcune delle Triumph esposte (da Motociclismo)

Nel 1992 in via Niccolini 25, a Milano, apre il primo storico concessionario Numero Tre. Carlo, dopo aver venduto le primissime moto, chiama Beppe Sacchi a gestire il nuovo negozio. Sacchi, in mezzo alle moto da quando era ragazzino, collaborerà con Triumph fino al 2004. Beppe Sacchi è forse la persona più conosciuta dai triumphisti dei primissimi anni ’90: quasi tutte le moto vendute in Italia nel ’92 e nel ’93 hanno il contratto di vendita firmato da Beppe. Se Carlo spingeva le moto con la stampa, con le pubblicità e facendole guidare per Milano a personaggi più o meno famosi, Beppe era colui che accoglieva i clienti in negozio e che alla fine vendeva le motociclette. All’officina della Numero Tre di Milano, gestita da Carlo e Beppe, lavoravano anche Eligio Baita e Luca Ciapponi. Eligio, in Numero Uno dal 1990, continua a prendersi cura delle Triumph ancora oggi.

1992 – La Numero Tre in via Niccolini (la seconda da sinistra è la RST nr. 001)

I primi tempi furono difficili, nessuno sapeva che esistevano le Triumph e nessuno le voleva. Viste le scarse vendite Carlo iniziò a modificarle esteticamente per renderle più attraenti: verniciature, cupolini, accessori fatti in casa, scarichi, strumentazione… Questa voglia di creare special e di inventare modifiche è stata un po’ la chiave di vendita dei primi anni e anche la fortuna di qualche concessionario, uno per tutti Nicola Martini della Numero Tre Verona che ha seguito l’esempio di Carlo e tutt’oggi gioca con le moto e crea nuove special su base Triumph.

Gli anni dal 1993 al 1995 saranno molto proficui dal punto di vista delle special: Trident Alu, Megasprint, Speed Four 1200, Post Atomica, Thunderbird Sport. Altre special uscite dalla Numero Tre, e volute ad Carlo Talamo, sono la Thunderbird SuperSport del 1997, Baby Speed del 2000, la Bonnie Cafè Racer (2001), la Bonnie Scrambler (2002) , la Tiger Sport (2002), la RS.S (2002), la Speed Triple S (2002).

Nel 1994, grazie anche all’arrivo della prima Speed Triple, le vendite iniziano a decollare e entro la fine dell’anno verranno vendute 192 motociclette, il doppio dell’anno precedente.

1994 – Carlo Talamo e la Speed Triple

Il 1995 vede l’arrivo di Mario Lupano che ricoprirà il ruolo di Amministratore Delegato di Triumph Italia dal 2002 al 2012, e quasi 400 Triumph vendute.

Nel 1997 arrivano le nuove Daytona T595 e Speed Triple T509 che fissano il punto di svolta nelle vendite in Italia: i 568 esemplari venduti nel ’97 trasformano la Numero Tre nel quinto distributore al mondo delle motociclette Triumph dopo l’Inghilterra, Stati Uniti, Germania e Francia. Negli anni successivi la Numero Tre farà sempre meglio: 868 Triumph immatricolate nel ’98 e ben 1657 nel 1999!

1996 – La prima Daytona T595 arriva ad Arese, nuova sede della Numero Tre

Nel 2000 Carlo Talamo, avendo ceduto la rete vendita Numero Uno alla Harley-Davidson, ha molto più tempo libero per creare nuove special e, grazie all’arrivo della nuova Bonneville, Carlo ha un’ottima base di partenza dalla quale creare nuove special modern classic: sue sono infatti le prime versioni “Scrambler” e “Cafè Racer” su base Bonneville.

Nel 2002 la Numero Tre viene ceduta alla casa madre: nasce così Triumph Italia S.r.l. e si chiude un’era.

Possiamo sicuramente affermare che la Numero Tre, intesa come distributore italiano delle Triumph, nasce e muore assieme Carlo Talamo: è infatti grazie alla passione, alla testardaggine e alle sue possibilità economiche che la Numero Tre ha saputo superare i primi difficili anni di vita e successivamente consolidare il successo ottenuto.

Se volete approfondire la storia della Numero Tre potete visitare questa pagina di Fedrotriple: La Storia della Numero Tre.

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph & Fedrotriple)

La supersportiva degli anni ’20: Triumph “Riccy” 3 1/2hp Type R

Oggi facciamo un salto nel tempo di quasi un secolo, più precisamente torniamo ai primi anni ’20 quando la Triumph di Coventry inizia la progettazione della “Riccy”, la monocilindrica 500cc a quattro valvole in testa che diventerà una delle motociclette più veloci dell’epoca.

1924 – Triumph “Riccy” (foto tratta da Legend Bike settembre 1995)

Allora come oggi, per essere competitivi in gara, era necessario un continuo lavoro di sviluppo per migliorare le prestazioni del proprio modello sportivo e Triumph non faceva eccezioni. Le monocilindriche prodotte a Coventry ottennero buoni successi in campo sportivo anche grazie all’affidabile motore a valvole laterali disegnato dai primi progettisti della casa inglese.

Nel 1919 con la partenza di Mauritz Schulte, uno dei soci fondatori di Triumph, si decide di appoggiarsi a Harry Ricardo per lo sviluppo del nuovo propulsore da gara. Harry Ricardo, il cui nome è ancora oggi famoso nel campo della consulenza motoristica, era un eccellente tecnico e fu uno dei primi a dedicarsi allo studio del motore a scoppio e nello specifico nella conformazione della camera di combustione.

Il nuovo monocilindrico 500cc era in grado di erogare circa 20 cavalli e venne portato in gara nel corso del 1921. L’anno del debutto non fu ricco di soddisfazioni ma già dal 1922 la Triumph “Riccy” raccoglierà molti successi tra cui il secondo posto al Senior TT e ben tre record mondiali a Brooklands : velocità 500cc percorrendo 123,3 km (76,74 miglia) in un’ora, 50 miglia (80,5 km) alla media di 124,4 km/h (77,27 mph) ed il record sul miglio a 141,3 km/h (87,8 mph).

1924 Triumph “Riccy” – Particolare del monocilindrico 500cc 4 valvole in testa (foto tratta da Legend Bike settembre 1995)

Il modello stradale, derivato dai prototipi utilizzati nelle competizioni, entra in produzione tra il 1921 e il 1922 dotata però di un cilindro in ghisa a differenza di quello in acciaio utilizzato nelle gare. Capace di una velocità massima di circa 130 km/h (!), la Triumph 3 1/2hp R Type R verrà prodotta in circa 2000 esemplari fino al 1927 circa.

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph)

La rinascita di Triumph (1983-1990)

Lo sapevate che negli anni anni ’60 la Bonneville era la motocicletta di serie più veloce disponibile sul mercato? E che la stessa Triumph era una delle più grandi case motociclistiche al mondo? Nel 1969 negli stabilimenti di Meriden vennero prodotte ben 46.800 motociclette (record storico della casa inglese), tuttavia in meno di dieci anni l’azienda si ritroverà ad un passo dal fallimento. Oggi la nuova Triumph di Hinckley produce oltre 50.000 motociclette all’anno. In queste poche righe riassumiamo la storia della rinascita di Triumph.

Nel dicembre 1983 la storica fabbrica di Meriden viene demolita dopo oltre 40 anni di attività. Al suo posto la Tarmac Homes costruisce un nuovo quartiere residenziale le cui vie sono intitolate alle gloriose Triumph (Bonneville Close e Daytona Drive).

La Bonneville dell’autore fotografata a Bonneville Close road nel 2016

Allo stesso tempo il presidente della vecchia cooperativa Triumph, John Rosamond, è in contatto con i possibili compratori del marchio Triumph ed i relativi diritti ai quali sono interessati: i f.lli Castiglioni della Cagiva, Mr. Teerlink di Harley-Davidson, due imprenditori non meglio conosciuti (Mr. Shah e Mr. Hall), due consorzi indiani e l’imprenditore edile inglese John Stuard Bloor (JSB). Come ben sapete fu proprio quest’ultimo ad ottenere i diritti sul marchio e sulla proprietà intellettuale di Triumph.

La nuova società fondata da John Bloor nel 1984, e denominata “Bonneville Coventry Limited”, è catalogata nei documenti ufficiali dell’epoca come azienda costruttrice di motociclette, abbigliamento ed accessori. Poco tempo dopo l’azienda cambierà la propria ragione sociale in “Triumph Motorcycles (Coventry) Limited”. Già nel 1985 si mettono le basi per la rinascita della casa inglese e, in mancanza di uno stabilimento vero e proprio, le prime attività di test e sviluppo vengono portate avanti nella piccola sede in Collier Street. Con la fine del 1986 tutta la gamma dei motori è, almeno sulla carta, definita. Nel 1987 il primo prototipo del motore 1200cc a quattro cilindri raffreddato ad acqua inizia a girare al banco per i primi test. Nel corso dell’anno le prime unità a quattro cilindri 1200cc e a tre cilindri 750cc vengono montate in alcune motociclette camuffate, si narra, con carenature Kawasaki: iniziano i primi test su strada.

Nel 1988 inizia la costruzione del primo stabilimento di Hinckley (Factory T1) dove nell’anno successivo verranno istallate le linee di produzione. Il 29 Giugno del 1990 John Bloor scopre le carte e apre le porte del nuovo stabilimento di Hinckley a parte della stampa specializzata: alcuni giornalisti selezionati sono invitati a visitare il nuovo complesso industriale nel Leicestershire e le modernissime linee di produzione. Con l’occasione ai giornalisti presenti viene svelata in anteprima la nuova gamma Triumph destinata a essere presentata al pubblico in occasione del salone di Colonia da lì a pochi mesi.

Le nuove Triumph sono svelate al grande pubblico il 19 settembre del 1990 in occasione del salone motociclistico di Colonia dove è esposta la nuova gamma mossa da moderni motori a tre e quattro cilindri: le nude Trident 750 e 900, le gran turismo Trophy 900 e 1200 e le sportive Daytona in versione 750 e 1000cc.

John Bloor invita a Colonia tutti i collaboratori che dal 1984 hanno partecipato alla rinascita di Triumph.

1990 – Triumph al Salone di Colonia del 1990


1990 – Triumph Factory T1 (Montaggio motori)

Maggiori approfondimenti su questo argomento sono disponibili nella seguente pagina del Registro Storico Triumph: Storia Triumph 1983-1990.

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph)

Dal primo Tourist Trophy del 1907 alla Moto2 del 2019

Con la stagione 2019 Triumph Motorcycles tornerà, dopo molti anni, al vertice delle competizioni motociclistiche grazie al nuovo propulsore tricilindrico 765cc (oltre 140 cv di potenza massima) che equipaggerà i prototipi del campionato mondiale Moto2.

2018 – Prototipo Moto2 Triumph

Nel corso della lunga storia di Triumph le competizioni non sono mai state l’obiettivo primario di chi, in epoche diverse, fu ai vertici della casa britannica. Tuttavia, in alcuni periodi Triumph è stata fra le case più vittoriose in senso assoluto. In questo senso vanno sicuramente ricordate le prime pioneristiche gare organizzate, agli inizi del ‘900, nelle polverose strade di allora piene di buche ed insidie. A quei tempi riuscire a terminare una gara era già considerato un grande successo indipendentemente dalla posizione al traguardo.

La competizione più famosa dell’epoca era sicuramente il Tourist Trophy che si disputava all’isola di Man: dovete pensare a questa competizione come al campionato mondiale odierno. All’epoca non esistevano circuiti appositamente pensati per le competizioni e quest’ultime si svolgevano su strada (nel 1907 venne inaugurato l’autodromo di Brooklands, il primo circuito al mondo espressamente progettato per le competizioni motoristiche). Le prime gare sull’isola di Man si disputarono su strade per lo più non asfaltate sempre con il pericolo che qualche pecora o dell’altro bestiame attraversasse la strada, per non parlare poi dell’eventualità della pioggia che rendeva le strade fangose e scivolosissime.

Una vittoria al TT di quegli anni deve essere considerata come la vittoria odierna del campionato mondiale MotoGP!


1912 – Una rara foto del TT di Man

Il TT nasce nel 1907 e già nel corso della prima edizione la classifica vede ben due Triumph sul podio: Jack Marshall e Frank Hulbert, entrambi in sella alla Triumph monocilindrica da 476 cc, rispettivamente al secondo e terzo posto. La gara fu vinta da Charlie Collier in sella alla Matchless, ma la sua vittoria fu contestata perché Collier utilizzò i pedali durante la gara (!) riuscendo così a rimanere entro i limiti di consumo previsto dal regolamento.

Nel 1908 si disputa la seconda edizione del TT: il risultato finale sarà incredibilmente importante Triumph dal punto di vista delle prestazioni e, soprattutto, dell’affidabilità: Jack Marshall vince la gara in sella alla Triumph 475cc con una velocità media di 65 km/h segnando anche il giro più veloce a 69 km/h e, nelle prime dieci posizioni della classifica ci sono altre sei Triumph!


1908 – Jack Marshall vittorioso al TT di Man (foto tratta da “Triumph Singles di Roy Bacon)

Un’altra curiosità che forse non tutti gli appassionati Triumph conoscono è legata al CIV, il Campionato Italiano Velocità, che nella sua prima edizione disputata l’8 ottobre 1911 vede vittorioso Carlo Pusterla in sella ad una Triumph monociclidrica 500cc.

(Sandro Zornio – Registro Storico Triumph)

Le pillole di Sandro

Buon Anno! Per questo 2019 TOMCC Italia ha in programma molte iniziative nuove e interessanti – chi era presente al pranzo di fine anno ne sa già qualcosa. La prima di cui voglio parlarvi è la nostra collaborazione col Registro Storico Triumph.

TOMCC e RST hanno molte cose in comune: un profondo legame col marchio Triumph, le sue motociclette e la sua gente, e anche, e forse soprattutto, il desiderio di promuovere un’idea di motociclismo a più dimensioni. Moto-turismo, raduni, amicizia e divertimento, certo, ma anche cultura, competenze, approfondimento.

Diversi membri di RST, orgogliosi possessori di splendide moto storiche, sono anche soci TOMCC e vice-versa. Ci si frequenta, ci si conosce, si discute, nascono idee che a volte evolvono in progetti concreti. Uno di questi, che molto mi entusiasma, vede la luce in questi primi giorni del nuovo anno.

Si tratta della nuova rubrica Le pillole di Sandro a cura di Sandro Zornio, grande esperto di Triumph e presidente RST.

A partire dalla prossima settimana consegneremo mensilmente ai nostri soci, in casella mail e sul sito, notizie, curiosità e approfondimenti sulla storia, i modelli, le persone, le imprese che hanno fatto (o stanno facendo) la storia di Triumph in Italia e nel mondo.

Col taglio divulgativo e la buona scrittura che gli sono propri, Sandro ci offrirà una opportunità preziosa per saperne di più. Una migliorata competenza ci aiuterà a rispondere meglio a una semplice domanda: perché, esattamente, il marchio Triumph Motorcycles ci affascina tanto?

Alla settimana prossima allora, con la prima pillola.